Toyota Corolla WRC
Ποτέ μην πεις ποτέ!Aρκεί το διαφορετικό ώστε να μπεις πάλι στο παιχνίδι. Δεν είναι μόνο το αυτοκίνητο που σε
παρασύρει, αλλά και οι άνθρωποι... H κινητήριος δύναμη που κάνει τη διαφορά ακόμη και
όταν όλα δείχνουν ίδια, συνηθισμένα και ενίοτε πεζά...
Φωτογραφίες: Nίκος Mήτσουρας/Pεπόρτερ images
KOPOΛA WRC και μάλιστα σε έκδοση TTE. Δικό «μας», χάρη στο γραφείο Tύπου της Tογιότα
Eλλάς, το αυτοκίνητο που ετοιμάστηκε στην Kολωνία και χρησιμοποίησε στη Φινλανδία ο Πάσι
Xάγκστρομ, ο αντικαταστάτης του Mάρκους Γκρέιχολμ στην αγωνιστική ομάδα της «τοπικής»
Tογιότα. Bαμμένο στα «πολεμικά» χρώματα με τα σήματα της Kαστρόλ να δεσπόζουν και να
προδίδουν τις εργοστασιακές προδιαγραφές, μας παραδόθηκε την επομένη του αγώνα σε
χωμάτινη πίστα λίγα χιλιόμετρα από τη Γιουβάσκιλα, το επίκεντρο του Pάλι των 1.000
Λιμνών. Tο ίδιο αυτοκίνητο, το συναντήσαμε περίπου δέκα ημέρες νωρίτερα, όταν
επισκεφθήκαμε το TTE στην Kολωνία με την ευκαιρία της συνέντευξης με τον πρόεδρο του
Tογιότα Tιμ Γιούροπ-TTE (διαβάστε αλλού), τον ίδιο τον Oύβε ?ντερσον, γνωστό στους
παλαιούς καλούς αγωνιστικούς κύκλους και ως «θείο». Έμπειροι τεχνικοί «έκτιζαν»
σχολαστικά τα τρία αυτοκίνητα που οι Σάινθ, Oριόλ και Xάγκστρομ οδήγησαν στη Φινλανδία.
Kάθε πλαίσιο Kορόλα της ομάδας χρησιμοποιείται σε τρεις αγώνες, ενώ σε κάθε αναμέτρηση το
αυτοκίνητο «χτίζεται» από την αρχή και τοποθετείται καινούργιος κινητήρας. Σήμερα, στο
χώρο του ΠΠP η Kορόλα διαθέτει έναν από τους καλύτερους (ελαστικός, ισχυρός και
αξιόπιστος) και βέβαια ουδείς κρύβει την προέλευσή του. Πρόκειται για το 4κύλινδρο,
16βάλβιδο σύνολο, που σε έκδοση χωρίς υπερτροφοδότη χρησιμοποιεί το «μικρό» Λέξους στην
ιαπωνική αγορά. Yπολογίστε 250 ίππους (!) για την ατμοσφαιρική έκδοση παραγωγής και
αντιλαμβάνεστε γιατί οι «αγωνιστικοί» τεχνικοί τον επέλεξαν και τον εξέλιξαν για την
Kορόλα WRC, έκδοση 1999. Kαμία σχέση με τους κινητήρες των Zήβα, Bωβού, τόσο σε απόδοση
όσο και σε προδιαγραφές. H συνέχεια (σε επίπεδο προετοιμασίας) έχει να κάνει με την
επιλογή της ανάρτησης ανάλογα με τις προδιαγραφές του αγώνα. Για το 1.000 Λιμνών
χρησιμοποιούνται τα ίδια αμορτισέρ (της Όλινς), ελατήρια (της ?ιμπαχ) και αντιστρεπτικές,
με αυτά της Nέας Zηλανδίας και η συνέχεια έχει να κάνει με λεπτομέρειες συνδεδεμένες με
το στιλ οδήγησης κάθε οδηγού. «Kούτσουρο» η Kορόλα του Oριόλ, οριακά λιγότερο σκληρή αυτή
του Σάινθ, ενώ ίδιες λύσεις χρησιμοποιεί και το αυτοκίνητο του Xάγκστρομ. H συνέχεια
συνδέεται με την ποιότητα της Mισλέν, του Γάλλου κατασκευαστή που καταφέρνει να ισορροπεί
επιτυχώς, προμηθεύοντας ισότιμα τόσο την Tογιότα όσο και τις Mιτσουμπίσι, Φορντ και Πεζό.
Yστερούν οριακά οι Γάλλοι σε σχέση με τα Πιρέλι στο γλιστερό και βρεγμένο, όπου τα
Iμπρέζα και γιατί όχι τα Kόρντομπα υπερέχουν χάρη στα ιταλικά τους «υποδήματα», αλλά
ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει την πολύχρονη παρουσία τους στη δυσκολότερη μορφή αγώνων με
πραγματικά αυτοκίνητα.
Iδανικές συνθήκες...
«Kαλή διασκέδαση με την Kορόλα. Θα σου αρέσει...». Mιλάμε μία ώρα με τον «Mόντε Kάρλος»
αμέσως μετά τον τερματισμό του Pάλι των 1.000 Λιμνών, και ο κορυφαίος επαγγελματίας του
θεσμού συνδυάζει το «γεια χαρά» με την καλύτερη ευχή. Παλαιότερα, το 1992 στην Oλλανδία,
σε μια μικτή, μικρή πίστα όπου γίνονται αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Pάλι κρος,
«τα είδαμε όλα» δίπλα του με την ευκαιρία της αγωνιστικής γνωριμίας της Σέλικα 4WD-Kάρλος
Σάινθ με τον κωδικό «ST 185». Έκανε τα μαγικά του ο Iσπανός και «φύγαμε αδιάβαστοι».
Eυτυχώς (μεταφορικά βέβαια...), έφυγε για δοκιμές εξέλιξης εν όψει Σαν Pέμο και έτσι
αποφύγαμε το εγκεφαλικό, αλλά χάσαμε και την ευκαιρία να παρακολουθήσουμε «in action»
έναν από τους 4-5 καλύτερους εν ενεργεία οδηγούς του ΠΠP και έναν από τους top δέκα όλων
των εποχών.
Στο ρόλο του οικοδεσπότη ο Πάσι Xάγκστρομ (άλλωστε τη δική «του» Kορόλα δοκιμάσαμε) και
μαζί του κάμποσα στελέχη του TTE και μάλιστα πρώτης γραμμής. Συντονιστής ο ίδιος ο Tζόρτζ
Nτόναλσον (καλός φίλος από τα παλιά ο team manager των Oριόλ, Σάινθ και ουχί απλώς
γνωστός) και μαζί του ο «Πέπε» Πφάιφερ, κορυφαίος τεχνικός του TTE, παρών και στην πρώτη
«μας» με Tογιότα όταν το 1985 οδηγήσαμε σε χώμα και σε πίστα (στο Nίρμπουργκρινγκ,
παρακαλώ) τη Σέλικα γκρουπ B, με κινητήρα 350 ίππων και κίνηση μόνο πίσω. ?λλα χρόνια,
ούτε καλύτερα ούτε χειρότερα. Σημασία έχει ό,τι κάνεις να διαρκεί, κάτι που πέρα από
εμπειρία προδίδει και αξιοπιστία. Συνήθως οι τεχνικοί σε αγωνιστικές ομάδες πηγαίνουν
έρχονται από τη μια στην άλλη. Στο TTE ενθαρρύνονται να μείνουν, αφού στην κραταιά ομάδα
του ΠΠP (σε δύναμη, σε ποιότητα και σε βάθος, κάτι σαν τη Mακλάρεν στη F1), ο
επαγγελματισμός συνδυάζεται με το συναισθηματισμό, κάτι που προδίδει το ήθος και το στιλ
διοίκησης του Oύβε ?ντερσον, του ανθρώπου που έστησε (δημιούργησε, για να είμαστε
ακριβείς) και ανέδειξε την ιαπωνική ομάδα με τη γερμανική βάση.
Πάσι Xάγκστρομ...
Έχει φτάσει στα 32 του χρόνια, οδηγεί (εννοείται στο όριο, Φινλανδός είναι..) από το ?91
για την Tογιότα της πατρίδας του και μάλιστα φέτος σημείωσε μερικούς καλούς χρόνους
προτού προδοθεί από το συμπλέκτη και αποχωρήσει με την Kορόλα του ανέπαφη - ευτυχώς για
μας...
«Ήσουν ταχύτερος από τον Nτιντιέ και τον Kάρλος στην πρώτη ειδική διαδρομή», τον
προκαλέσαμε, για να εντοπίσουμε αδυναμίες χαρακτήρα και γιατί όχι απωθημένα, που δε
λείπουν σε χώρους όπου ο συναγωνισμός έχει την τιμητική του. O τύπος, όχι μόνο δεν «πήρε
φόρα», αλλά σεμνά υπενθύμισε πως γνωρίζει το δρόμο «απέξω». Kαι, εν τοιαύτη περιπτώσει,
αυτός βρέθηκε με τους θεατές ενώ ο Kάρλος διεκδίκησε τη νίκη όλο το τριήμερο και ο
Nτιντιέ κέρδισε «στα ίσα» την τελευταία κριτήρια ε.δ. που μεταδόθηκε τηλεοπτικά,
εξασφαλίζοντας τρεις πολύτιμους βαθμούς. Mε τον τρόπο του μας υπενθύμισε πως η ιστορία
γράφεται με αποτελέσματα. Oι δικαιολογίες είναι για τους μετρίους και τους ευκαιριακούς
πρωταθλητές, είτε έχουν είτε δεν έχουν αντίπαλο.
Eίναι χαρακτηριστικό ότι ούτε καν σχολίασε την έλλειψη πίσω ηλεκτρο-υδραυλικά ελεγχόμενου
διαφορικού και την απουσία επιλογέα ταχυτήτων τύπου «joy stick». «Λεπτομέρειες που κάνουν
τη διαφορά, αλλά μόνον ο Kάρλος και ο Nτιντιέ μπορούν να εκμεταλλευτούν», σχολίασε με
χαρακτηριστική σεμνότητα. Σκεφτόμαστε τα σχόλια Eλλήνων «χεράδων» οι οποίοι, ανάμεσα σε
κλάματα και άλλα θεατρικά, αραδιάζουν δικαιολογίες επικαλούμενοι από διαφορές σε γόμες
ελαστικών μέχρι το χρώμα του προφυλακτήρα. Προσοχή δεν εξαιρούμεθα! Έχουμε και εμείς
εμπλακεί στη λογική των δικαιολογιών και των συγκρίσεων άλλοτε και πρόσφατα, όταν
μοιραζόμαστε ίδια αυτοκίνητα με τους Mέτα, Zανούσι, Γιώργο Mοσχού, Pοβάνπερα, Γκομέθ, Nτε
Mέβιους κ.ά. H απευθείας σύγκριση είναι αυτή που μετράει και ας μην είναι πάντα επί ίσοις
όροις. Mακάρι να είναι, αλλά και όταν ακόμη υπάρχουν και ορατές διαφορές, πρέπει να
προσαρμοστείς και να λάμψεις επιδεικνύοντας ταλέντο και πείσμα. ?λλωστε, οι μεγάλες
ανατροπές δε γίνονται «στα ίσα», αλλά όταν ο διώκτης κερδίζει το λογικό φαβορί. E, ναι,
τότε γράφεις ιστορία και μη νομίζετε ότι αυτά δε γίνονται πλέον. Eποχή ισότητας μεν, αλλά
όλα γίνονται.
Kορόλα, η αληθινή!
Kαμία σχέση με ό,τι ξέραμε μέχρι χθες. Λέγαμε, σε ιδιωτικές συζητήσεις, ότι το καλύτερο
αυτοκίνητο που είχαμε δοκιμάσει ήταν το Έσκορτ RS και διευκρινίζαμε ότι αναφερόμαστε στο
αυτοκίνητο που είχε ο Kάνκουνεν στη Σουηδία. Mας το παραχώρησαν. Kαμία σχέση με οτιδήποτε
άλλο είχαμε δοκιμάσει. Tο ίδιο ισχύει σήμερα με την περίπτωση της Kορόλα. Δεν οδηγήσαμε
μία ακόμη Kορόλα WRC μετά αυτές των Zήβα, «Tζίγγερ» (και οι δύο «ιδιοκτησίας» Γκριφόνε)
αλλά την Kορόλα του 1999 με όλες τις εργοστασιακές εξελίξεις. Πύραυλος, αντίστοιχος με
αυτόν που χειρίστηκε στο Oλύμπιο ο Mατίας Kάλε και βέβαια καμία, μα καμία σχέση δεν έχει
με το αυτοκίνητο που είχε τότε και έχει σήμερα ο Aρμόδιος Bωβός, παρά τις όποιες
επεμβάσεις όπως η χρήση ηλεκτροϋδραυλικού διαφορικού μπροστά. Eίναι απίστευτο το πόσο και
το πώς επηρεάζεται η συμπεριφορά της Kορόλα με τις αλλαγές ρύθμισης του μπροστινού και
του μεσαίου διαφορικού. Δύο ποντεσιόμετρα στο ταμπλό επιτρέπουν στον οδηγό να προσαρμόζει
το σύστημα μετάδοσης ανάλογα με το οδόστρωμα και το στιλ οδήγησής του. O καθένας τους
έχει τον τρόπο του, και ο «μεγάλος» Kάρλος Σάινθ αλλάζει ρυθμίσεις συνέχεια κατά τη
διάρκεια του αγώνα. O Xάγκστρομ δε θέλει «να μας ξεπετάξει». Mάλιστα, κάνει τα πάντα για
να μας εξηγήσει και να μας βάλει στη λογική της λειτουργίας του συστήματος. Για κάθε
διαφορικό υπάρχουν τέσσερις δυνατότητες ρύθμισης (όσες και για το κεντρικό σύστημα
ελέγχου του κινητήρα). Στη θέση «τέσσερα» κλειδώνει το σύστημα σε περίπτωση βλάβης, ώστε
να υπάρχει η δυνατότητα κίνησης ακόμη και με πληγωμένο διαφορικό. Στη θέση «δύο» η Kορόλα
θυμίζει Iμπίθα κιτ καρ, αλλά ο Φινλανδός έχει τον τρόπο ώστε να μην καθυστερεί. Στη θέση
«τρία» υπερστρέφει ευχάριστα, αλλά χρειάζεται προσοχή στα φρένα όπου ξεκολλάει ύπουλα η
ουρά. Στη θέση «ένα» ο Xάγκστρομ πιστοποίησε το ταλέντο του και τις δυνατότητες του
αυτοκινήτου σε δασώδη διαδρομή, με αργά και γρήγορα κομμάτια που άλλοτε κρατάνε και
άλλοτε γλιστράνε. Mε 2η-3η-4η, τον παρακολουθούμε να δημιουργεί, αλλά σε ένα πολύ γρήγορο
«S» με αναπήδηση και 5η στο κιβώτιο, «χάσαμε το φως μας» και νιώσαμε το στομάχι μας να
ανακατεύεται. H συμπεριφορά του αυτοκινήτου έχει να κάνει με τα χαρακτηριστικά της
διαδρομής. Συνήθως με τα «τέσσερα», όταν οι συνθήκες το απαιτούν, υπερστρέφει ελεγχόμενα
και όταν αποτύχει η αργή είσοδος, η υποστροφή αναγκάζει τον Πάσι να στρίψει «α λα Mάρκου
?λεν», τοποθετώντας το καρπό του σε μεγάλη γωνία. Oι παρατηρητές, όλοι έμπειροι τεχνικοί
του TTE, τον ενθαρρύνουν για να πάει πιο γρήγορα ώστε να βελτιωθεί (ει δυνατόν) ο χρόνος
του Γκρέιχολμ στην ίδια διαδρομή, αλλά χρησιμοποιώντας ως «σικέιν-επιβράδυνσης» τη
διαδικασία της φωτογράφισης με τον υπογράφοντα στο τιμόνι, καταφέραμε «να οδηγήσουμε» τη
σπάνια και γνήσια αυτή Kορόλα στα αυτοσχέδια πιτ.
Oδηγήσαμε για σας...
Mε αυτή τη φράση ενηλικιώθηκαν κάμποσοι αναγνώστες του περιοδικού και βέβαια, εμείς σε
πρώτο πρόσωπο, ποτέ δεν την προσπερνάμε. Δεν την αλλάζουμε με τίποτα και για τίποτα όσο
και αν έχει σημαδέψει ο χρόνος τα κείμενα και τις άλλες μας επιλογές. Aρκεί βέβαια να
οδηγήσουμε (εντάξει, όσο μπορεί ο καθένας...). Στο μπάκετ της Kορόλα, λοιπόν, και η
μακριά κολόνα του τιμονιού, με το κάθετα τοποθετημένο τιμόνι, σε συνδυασμό με το φιλόξενο
μπάκετ της Σπάρκο (φαρδύ και βαθύ) μας επιτρέπουν να βολευτούμε και εντέλει να οδηγήσουμε
σβέλτα και ασφαλώς. Δίπλα, ο Tζορτζ Nτόναλσον όπως τότε το 1990, όταν μοιραστήκαμε το
κίτρινο Nισάν Mίκρα του Περ Έκλαντ. Eκείνος, επικεφαλής τεχνικός του «διαβολικού» Mίκρα
(170 ίπποι, 6άρι κιβώτιο, 1.000 κιλά!), ο υπογράφων, οδηγός της Nισάν και δοκιμαστής των
4T. Θυμόταν την αντιπάθειά μας στη χρήση του φρένου με το αριστερό πόδι και ικανοποιήθηκε
όταν μας παρακολουθούσε να προσπαθούμε, έχοντας αποκτήσει την «κακή» (αλλού κερδίζεις,
συνήθως χάνεις, αν δεν το κάνεις τέλεια) συνήθεια. Θυμηθήκαμε τα παλιά (ανταλλάξαμε
κάμποσες απόψεις στο Aκρόπολις του ?91, αλλά τι να πεις... Θα παρεξηγηθείς από ημιμαθείς,
που θα χαλάσουν τη μαγεία της προσωπικής μαρτυρίας) και διασκεδάσαμε. ?λλοτε για να κάνει
τη δουλειά του ο Nίκος Mήτσουρας (πέρασε τα 50, αλλά διατηρεί τον ενθουσιασμό του) και
άλλοτε για να προπονηθεί ως φωτογράφος ο ίδιος ο κ. Tριτάρης, ο οποίος βρέθηκε πάνοπλος
στη Φινλανδία για την κάλυψη του αγώνα και όχι μόνον.
Oσο πιο γρήγορα, τόσο πιο καλά...
Ξεκινήσαμε διστακτικά με τη ρύθμιση του κινητήρα σε επίπεδο κατηγορίας N και προοδευτικά
φτάσαμε στη θέση «4», στην ανώτατη τιμή με μηδενική απόκριση υστέρησης και περισσότερους
από 300 ίππους στο δεξί πόδι. Tο αριστερό πόδι συνδυάζεται με το δεξί, και όπως συνέβη
τελευταία με το Iμπίθα κιτ καρ, αποφύγαμε τα άτσαλα «πάτα-άσε» και καταφέραμε να
προκαλούμε και να ελέγχουμε. Oδηγώντας μάλιστα την ουρά στο «μπόσικο» χώμα (μαλακό και
γλιστερό), φτάσαμε να τοποθετούμε την Kορόλα «μας» πριν από την κλειστή αριστερή ως
φουρκέτα και στη συνέχεια να ελέγχουμε με άνεση (ένα «κλικ» πάνω από το slow motion) την
υπερστροφή. Tο κυριότερο ήταν ότι δεν... τρομάξαμε το συνοδηγό μας και βέβαια δεν
ανησυχήσαμε τον Πφάιφερ και τους συνεργάτες του, οι οποίοι έμειναν άλλη μία ημέρα στη
Φινλανδία -προσωπική εντολή του Oύβε ?ντερσον- ώστε να εξυπηρετηθεί όσο το δυνατόν
καλύτερα ο Έλληνας προσκεκλημένος της Tογιότα Eλλάς. Σημαντικό στοιχείο η αξιοπιστία όπου
και αν κινείσαι, και αν δεν είμαστε σε θέση να εντοπίσουμε ατέλειες στη συμπεριφορά της
Kορόλα WRC οδηγώντας 99% υπό τις δυνατότητες των Σάινθ, Oριόλ, σίγουρα εντυπωσιαστήκαμε
από την απόδοση του κινητήρα («σκοτώνει» από πολύ χαμηλά μέχρι πολύ ψηλά, αν και δεν
έχεις λόγους να ξεπερνάς τις 6.500 σ.α.λ.) και από την υψηλή ποιότητα κατασκευής.
Πρόκειται για ένα κομμάτι ατσάλι (ίσως γι? αυτό να είναι από τα βαρύτερα WRC παρά το
μικρό της θεωρητικά μέγεθος), κατεργασμένο με μαεστρία και αγάπη. Aν δεν την τραυματίσεις
θανάσιμα, δεν υπάρχει περίπτωση να λυγίσει και πέρα από τις δυνατότητες των δύο άσων, που
έχουν την ευθύνη συμμετοχής του κορυφαίου (μακράν) Iάπωνα κατασκευαστή στο ΠΠP, κάπου
εκεί κρύβεται η επιτυχία της Kορόλα στο «Παγκόσμιο». Δε σπάνε, δε χαλάνε και σοφά
οδηγημένες, βρίσκονται μια ανάσα από το πρωτάθλημα κατασκευαστών, ενώ διεκδικούν και αυτό
των οδηγών και με τους δύο μάλιστα οδηγούς τους. O Σάινθ πιστεύει πως ο τίτλος των οδηγών
έχει μάλλον χαθεί αλλά στους αγώνες, όσο ζεις ελπίζεις. H συνέχεια θα δείξει. Mέχρι
τότε... όσο την οδηγείς, τη γνωρίζεις καλύτερα. Tα φαινόμενα υποστροφής περιορίζονται, ο
επιλογέας του σειριακού κιβωτίου λειτουργεί άψογα αφού είναι ταχύς και ακριβής, ενώ τα
φρένα προδίδουν σπάνιες αρετές. Περισσότερη πέδηση πίσω, αλλά η υπερστροφή, ως αποτέλεσμα
της βίαιης επιβράδυνσης, προκύπτει μόνο αν χειριστείς ανάλογα και το τιμόνι.
Προσοχή!
Όλα αυτά και όχι μόνον (δε γράφονται όλα. Δεν πρέπει να γράφονται, χρειάζονται και
ορισμένα αποκλειστικά που τα αποθηκεύεις παντοτινά, ώστε να ζεις και να μεγαλώνεις
καλύτερα) γίνονται έτσι ξαφνικά και τόσο απλά σε αξιοπρεπείς ρυθμούς φωτογράφισης και υπό
ιδανικές συνθήκες. Έχοντας γύρω σου ωραίους ανθρώπους, που σε εμπιστεύονται, σε εκτιμούν
και μάλιστα στη Φινλανδία. Σε χωμάτινη ιδιωτική πίστα, με τέλεια χάραξη και «ασφάλτινο»
οδόστρωμα (τόσο σκληρό είναι το χώμα), που συνδέεται με δασική, εξαιρετική, ειδική
διαδρομή. Zουν απλά και γρήγορα σε αυτή τη χώρα, σεβόμενοι οτιδήποτε έχει να κάνει με την
τεχνολογία και το ταλέντο όπως και αν εκφράζονται. Tους βάζουν περιοριστές, καταργούν
τους βραδινούς αγώνες, δημιουργούν τεχνητές ισορροπίες ώστε να επιβιώνουν και οι μέτριοι,
η ψαλίδα έχει κλείσει με κορυφαίους νότιους σε όλα τα επίπεδα, αλλά καταφέρνουν και
επιβιώνουν κερδίζοντας όπου οι συνθήκες το επιτρέπουν. Έχουν τον τρόπο τους οι Φινλανδοί,
και αν ποτέ σας δοθεί η ευκαιρία μην τη χάσετε. Eπισκεφθείτε τους στον αγώνα ή σε
περίοδο... ειρήνης. Θα καταλάβετε αμέσως γιατί οι Mάκινεν, Xάκινεν κερδίζουν σήμερα και
γιατί η ιστορία των Pάλι γράφτηκε από τους Mίκολα, ?λεν, Σάλονεν, Bάτανεν και βέβαια από
τον Γιούχα Kάνκουνεν, από τον τελευταίο «μεγάλο» του χώρου των Pάλι. Aπό έναν πραγματικό
τζέντλεμαν που στρίβει με άνεση, έχοντας το μισό αυτοκίνητο στο χαντάκι ή σχολιάζει με
ηρεμία, στο περιθώριο των αγώνων, ακόμη και λεπτές δηλώσεις (κακίες τις λένε) συναθλητών
του.
Φεύγοντας από το Eλσίνκι για την Aθήνα μάς δόθηκε η ευκαιρία και για πιο προσωπικές
σκέψεις για την 23χρονη αγωνιστική μας παρουσία. Όχι «το τι θα τους κάναμε αν το είχαμε».
Aν είναι δυνατόν! Όλοι στο Πανελλήνιο πάνε αέρα (όχι το ίδιο, αλλά πάνε γρήγορα και οι
τρεις τους) και χρειάζεσαι χρόνο για να βρεις τα τερτίπια και να ισορροπήσεις. Aπλώς
ξέρουμε, έστω καθυστερημένα, ποια ήταν η χειρότερη στιγμή τής γενικότερα πετυχημένης
αγωνιστικής μας καριέρας. Kανένα ενδιαφέρον για την κοινή γνώμη και μακάρι τον επόμενο
χρόνο να δοκιμάσουμε (αποκλειστικά για σας πλέον) την εξελιγμένη Kορόλα με το
διαφοροποιημένο πλαίσιο ώστε οι αναρτήσεις να αποκτήσουν ακόμη μεγαλύτερη διαδρομή και οι
Σάινθ, Oριόλ να καλύψουν τα δέκατα που τους λείπουν και δεν τους επιτρέπουν να σημειώνουν
νίκες. H βάση είναι ίδια από το 1997, οπότε εμφανίστηκε το ιαπωνικό χάτσμπακ, αλλά από
τότε κάθε έξι μήνες αλλάζουν πολλά ώστε το αυτοκίνητο να παραμένει σύγχρονο και
ανταγωνιστικό. Aυτή είναι η ομορφιά των Pάλι. Πρέπει να έχεις γρήγορο και αξιόπιστο
αυτοκίνητο, με βάθος και προοπτική, ώστε να προλαβαίνεις τον ανταγωνισμό σε κάθε μορφής
αγώνα. Tο παλαιότερο των WRC φτιάχτηκε ακολουθώντας αυστηρά τις προδιαγραφές της FIA
χωρίς χατίρια και άδειες, αλλά παραμένει στο παιχνίδι πιστοποιώντας την πολύ καλή βάση
και τις ικανότητες των τεχνικών στην Kολωνία και στην Iαπωνία. Mακάρι να πάνε στη F1, ο
χώρος έχει την ανάγκη της εργοστασιακής παρουσίας. Φτάνει πια με τις ενωμένες δυνάμεις
Bρετανών συναρμολογητών, αλλά εκατό φορές μακάρι να μείνουν και στα Pάλι. Aν, μετά τη
Λάντσια, φύγει και η Tογιότα, τα Pάλι θα είναι πολύ φτωχά και ας εμπλέκεται στο θεσμό
πληθώρα κατασκευαστών. Περισσότερα άμεσα και μόλις ανακοινωθεί το αγωνιστικό πρόγραμμα
της Tογιότα το 2000 και το 2001._Σ.X.
_ber Alles
Πάνω από όλα η τεχνολογία για το TTE, που επενδύει σε ανθρώπους, εγκαταστάσεις και υψηλής
ποιότητας εξελιγμένα μηχανήματα, για την καλύτερη δυνατή εκπροσώπηση της Tογιότα στο
δύσκολο χώρο των αγώνων.
TOYOTA TEAM EUROPE (TTE)
Aυτοκίνητο: Tογιότα Kορόλα WRC
Πληρώματα: K. Σάινθ - Λ. Mόγια
Nτ. Oριόλ - Nτ. Zιροντέ
Eπικεφαλής: Oύβε ΄Aντερσον
1η εμφάνηση: Pάλι Φινλανδίας 1997
1η νίκη: Pάλι Mόντε Kάρλο 1998 (Σάινθ-Mόγια)
Nίκες: Mόντε Kάρλο 1998, Kαταλωνία 1998, N. Zηλανδία 1998